Chile: el proyecto de mega puerto de San Antonio se aprovecha de la ley de la selva neoliberalAusencia de una ley de puertos y de una autoridad portuaria
Fundación Nueva Educación y Sociedad (FNES), Santiago de Chile, noviembre de 2025Nuestra loca geografía, propia de un país extremadamente largo y por ello con variedad de paisajes contrastantes debido a sus catorce climas, regula, como expresión de un fuerte determinismo geográfico, la ocupación real de su largo litoral de 4.270 kilómetros en términos latitudinales y de sus 10.000 kilómetros, en el caso de seguir todas las sinuosidades de su accidentada costa (canales, bahías, fiordos, desembocaduras fluviales e islas). Así, la instalación portuaria, depende fundamentalmente de las escasas planicies litorales que en forma natural ofrece nuestra geomorfología en el Norte Grande, Norte Chico y centro del país, tratándose en estos casos de la costa pareja. En el caso de la costa desmembrada a partir del Canal de Chacao, las posibilidades son para naves pesqueras de escaso calado, mientras en territorio patagónico los escasos puertos corresponden a los espacios que ofrecen los grandes canales, protegidos de los bravos vientos oceánicos del oeste por el arco de islas que deja en su prolongación nuestra Cordillera de la Costa. Estos son: Puerto Chacabuco, Puerto Aysén, Punta Arenas y en la ribera sur del Estrecho de Magallanes, aunque de menor tamaño, Puerto Porvenir y su prolongación en nuestro territorio antártico.
Grave resulta, –para un desarrollo más o menos armónico de las actividades económicas relacionadas con la explotación de recursos pesqueros o un adecuado y equilibrado uso portuario que permita la debida complementariedad entre regiones, y para una mejor redistribución de beneficio nacional–, la inexistencia de una autoridad marítima o portuaria. Según un documento del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de 2023, Chile cuenta con un total de 72 instalaciones portuarias, desglosadas en 13 puertos públicos de uso público, 15 puertos privados de uso público y 44 puertos privados de uso privado. Los puertos más destacados son San Antonio y Valparaíso, que manejan una gran parte del comercio exterior del país. Una parte de dichas instalaciones (13) corresponden a Concesiones Portuarias, que existen gracias a la Ley 19.542 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, que modificó la llamada industria portuaria en Chile, y que comprende los puertos de Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco y Punta Arenas (los puertos más grandes del país). Los restantes puertos (59) corresponden a Concesiones Marítimas, consagradas por el DFL N° 340 de 1960 del Ministerio de Hacienda, ley que las regula y que otorga a la autoridad marítima dependiente del Ministerio de Defensa Nacional, la facultad de controlar, fiscalizar y supervigilar las playas, terrenos fiscales, aguas y otros bienes de la costa nacional. Esta ley establece causales de término de estas concesiones, como la muerte del concesionario o el incumplimiento de obligaciones, y establece el pago de una renta sobre el uso de los terrenos fiscales. Debe tenerse presente que la única tentativa de administración general y soberana de este mar que promete un futuro esplendor, se hizo durante el gobierno popular del Presidente Salvador Allende, mediante la creación de un Ministerio del Mar, del que nunca más se volvió a hablar. Por el contrario, en su pertinaz política antinacional en favor del gran capital depredador, la dictadura militar-empresarial decretó en 1980 concesiones portuarias que reemplazaron la vigencia de la antigua EMPORCHI, generando un libertinaje competitivo entre los dueños del mar, que los gobiernos neoliberales que la sucedieron, lejos de corregir, han acentuado. Es de destacar que Chile es el único país de Latinoamérica que carece de autoridad portuaria. Ejemplo de los daños a que conduce esta ausencia de una autoridad competente, fue la aparición de un antinatural fenómeno de marea roja, que hace poco más de una década afecto a las costas de la Décima Región (Puerto Montt y Chiloé), y que los pescadores artesanales denunciaron como resultado de los compuestos artificiales aplicados a la salmonicultura, industria depredadora y generadora de un activo lobby entre autoridades y miembros del poder legislativo. En cuanto al tamaño de los barcos por atender en Chile, no existen puertos capaces de operar naves con 15 mil TEUs (contenedores), los cuales requieren puntos de atraque para atender barcos de 19 metros mínimos, inexistentes en nuestro país. A esta situación se agrega la argumentación de quienes plantean la existencia de una “infraestructura marítima saturada”, y destacan la existencia de frentes de atraque viejos, con poca mantención, carentes de tecnología avanzada, juicios bajo los cuales se plantea el desafío de proyectar instalaciones capaces de recibir buques de última generación (Super-Post-Panamax, que portan más de 15 mil TEUs). En el año 2019, la Cámara de Diputados constituyó una Comisión Investigadora que duró tres meses, con el objetivo de dar cuenta si la Ley 19.542 se ajustaba a la realidad actual. El informe reconoció que la ley está desactualizada por lo que debería generarse una nueva ley. Hasta ahora no se sabe de ninguna preocupación que asuma los resultados de su investigación y aborde sus conclusiones. Dada la realidad existente, el Poder Ejecutivo, ante la necesidad de que Chile pueda contar con un puerto de mayor envergadura a los existentes, autorizó sin participación ciudadana ni social el proyecto “Puerto Exterior”, basado en una ampliación del puerto existente en San Antonio. Este proyecto, –también conocido como como “Dársena Outer Port”, “Megapuerto”, “Puerto a Gran Escala”–, se plantea como una obra de Estado constituido por 2 Frentes de Atraque, cada uno con operadores distintos, para atender en forma simultánea 8 naves de la Categoría “E” (naves que traen a bordo 15 mil TEUs), lo que permitiría movilizar 6 millones de TEUs al año. Este proyecto, bajo la administración de la Empresa Portuaria de San Antonio, ya se encuentra en marcha, con una fuerte oposición de la Comunidad Sanantonina.
En abril de 2020 el proyecto ingresó al Sistema de Impacto de Evaluación Ambiental, contando con la aprobación de admisibilidad, por lo que ahora los Organismos de la Administración del Estado con Competencia Ambiental (OAECA) deben pronunciarse al respecto, cuestión que requiere de un proceso de Participación Ciudadana y Consulta Indígena. A la fecha se han elaborado dos Adendas con 180 modificaciones, de las cuales 40 se han declarado sustantivas. Se debe dar forma a una última adenda, necesaria para el logro de una resolución de calificación ambiental (RCA), mediante la cual debe resolverse su aprobación o rechazo.
Mientras ello se verifica, se llamó a una licitación internacional en la que están participando cinco empresas precalificadas en un proceso que partió en enero de 2025. Entre las ya incorporadas destacan los consorcios Acciona-Deme (España/Bélgica), Hyundai Engineering & Construction Co. Ltd. (Corea), Van Oord (Países Bajos), Jan de Nul (Bélgica) y la China Harbour Engineering Company CHEC, que a priori cumplirían los requisitos técnicos y administrativos, así como con la experiencia exigida en la construcción de infraestructura marítima de gran escala. El Puerto Exterior en San Antonio es el proyecto de infraestructura portuaria más grande en la historia de Chile y una iniciativa estratégica para el comercio exterior del país, que aspira a convertir a la ciudad en un eje del Pacífico, triplicando la capacidad para acoger naves de gran envergadura. Uno de sus argumentos en defensa del proyecto es la creación de empleo. En tal sentido Omar Vera, alcalde de San Antonio, anunció que el proyecto crearía hasta 20 mil puestos de trabajo. Sin embargo, este dato es desmentido por activistas de la comunidad, quienes señalan que según la Empresa Portuaria San Antonio, EPSA, los datos proyectados hablan de solo 2.020 obreros, es decir, diez veces menos. Este tipo de comunicación optimista –se alega– no es más que un «lobby encubierto» que busca manipular a la opinión pública, pues, de esos 2.020 empleos, más del 70% a 80% requeriría mano de obra especializada, la cual provendría de otras regiones o incluso desde el extranjero, dejando a la población local con muy pocos beneficios reales. Además, asegura que la automatización y robotización del puerto implicarán una constante reducción de puestos de trabajo, lo que en el largo plazo generaría una precarización laboral y un aumento del desempleo en la zona.
La vocación turística de San Antonio es otro punto crítico, un patrimonio medioambiental que se sacrifica por la perspectiva del poder económico. Más allá de su perfil portuario, la localidad ofrece un notable potencial turístico donde los valles y las vistas panorámicas se conectan con un borde costero de playas y un humedal en la desembocadura del Río Maipo de gran biodiversidad de especies permanentes y estacionales, que desaparecerían sepultados bajo el cemento, convirtiendo San Antonio en una gran bodega. Como ejemplo de lo anterior, el proyecto de Puerto Exterior amenaza directamente la existencia de la extensa playa de Llolleo, un espacio de gran valor cultural, deportivo y ambiental, al allanar y meter cemento, matando toda la vida existente, en una acción que no solo destruiría un ecosistema fundamental para la zona, sino que también eliminaría una fuente de sustento y un espacio de encuentro para la comunidad. La destrucción de estos espacios también afecta la diversificación económico social considerada vital para San Antonio pues, al centrar toda la actividad en una única industria, se cierra la posibilidad para que la ciudad desarrolle un modelo que combine el puerto con el turismo, los servicios y la preservación de la naturaleza y otros procesos de desarrollo económicos sociales concebidos a escala humana. Es necesario considerar también que en 2011, la Cámara Chilena de la Construcción y la Pontificia Universidad Católica realizaron el Índice de Calidad de Vida Urbana que clasificó a San Antonio como una de las comunas con menor calidad de vida en Chile. Aunque en 2025 una encuesta de la fundación Piensa, indicó una mejora respecto a 2011, San Antonio aún no se encuentra en un nivel óptimo. Para los habitantes de la localidad, la obra portuaria representa una amenaza directa a su salud y bienestar.
En suma, el debate sobre el Mega Puerto ha abierto una preocupación y el examen de diferentes situaciones que han permanecido ausentes del conocimiento y el juicio social y ciudadano como:
La ciudadanía debe informarse y opinar.  |
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